Текст: Леонид Миндель
Фото: Александр Давидюк
Российский автоспорт развивается семимильными шагами. Все больше наших команд принимает участие в известных трансконтинентальных соревнованиях. А это говорит о том, что подготовка спортивных машин выходит на новый уровень. Доведенные полукустарным способом «Нивы» и УАЗы уходят в прошлое, и на смену им приходят... другие болиды. Об одном из представителей новой волны гоночных автомобилей мы и поговорим сегодня. Итак, представляем вашему вниманию «ралли-рейдовый» прототип чемпиона России Алексея БЕРКУТА.
История конструирования гоночных автомобилей для ралли-рейдов всегда была поиском баланса между проходимостью и скоростными возможностями. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно вспомнить, какие именно автомобили побеждали в самом известном ралли-рейде планеты, марафоне «Париж – Дакар». На самых первых «Дакарах» побеждала проходимость: в 1979 году первым был Кристов Нэве на Range Rover, в 1980 – Коттулински на VW Iltys, а в 1981 – Ренэ Метж, снова на Range Rover. Но уже 1982 год принес победу скорости в лице Renault 20 Turbo. В 1983 году следует ответный удар со стороны проходимости – на верхнюю ступеньку пьедестала въезжает Джеки Иккс на Mercedes G-class. Но в 1984 скорость в лице полноприводной версии Porsche 911 вновь берет реванш. И вот в 1985 оптимальный баланс, кажется, найден: на подиуме экипаж Mitsubishi Pajero. Но затем вновь начинается четырехлетняя «эра скорости»: победу последовательно одерживали машины, пришедшие с трасс классического ралли – Porsche 959 и Peugeot 405 T-16. Конец «легковой» эры наступил в 1990 году. Именно тогда на сцену впервые вышли автомобили-прототипы, специально предназначенные для участия в ралли-рейдах. Итог этого события был предсказуем: вплоть до 1997 года болельщики наблюдали за напряженной борьбой титанов – Ари Ваттанен и Тьер Лартиг, пилотировавшие великолепный Citroen ZX, отбивали атаки Бруно Саби и Дидье Ориоля, пилотов Mitsubishi. Правда, через некоторое время Citroen ушел из ралли-рейдов и сосредоточил все усилия на участии в классических ралли, но эра ралли-рейдовых прототипов продолжается и по сей день.
А как обстоят дела у нас, в России? Наши ралли-рейды тоже начинались со специально модифицированных стандартных автомобилей. Но постепенно этого становилось мало... Первым, кто обзавелся прототипом Bowler Wildcat 200, был Сергей Шмаков. Позднее автомобили этой марки появились у Руслана Мисикова и Бориса Гадасина. А вот Алексей Беркут решил пойти своим путем...
История героя нашего сегодняшнего повествования началась в 2003 году. Именно тогда, по заказу таиландской команды, машина с условным именем Mitsubishi L200 была построена французским ателье RalliArt для участия в ралли «Париж – Дакар 2004». После участия в африканском марафоне автомобиль почти год стоял без дела и буквально перед самым «Дакаром» 2005 года был приобретен действующим чемпионом России по ралли-рейдам Алексеем Беркутом. К сожалению, из-за технических неполадок второй (для автомобиля) « Дакар» сложился неудачно. Впрочем, оказавшись в нашей стране, дизельный болид сразу же зарекомендовал себя в Чемпионате России, заняв на двух прошедших этапах первое и второе место.
Посмотрим, потрогаем
 |
 |
 |
| Поскольку автомобиль строился «с нуля», деталей от серийного L200 в нем, мягко говоря, немного... |
Салон автомобиля, как и положено, аскетичен. Фактически он состоит из панели приборов, навигационного оборудования и двух кресел, втиснутых в клетку каркаса безопасности. Гоночным болидам не положена роскошь вроде мягкой обивки или звукоизолирующих панелей. Картину спортивного интерьера довершают баллоны с питьевой водой, установленные в нишах карбоновой обивки дверей. Между прочим, очень необходимая деталь. Представляете, сколько жидкости теряет упакованный в шлем и комбинезон гонщик за несколько сотен километров пустынного СУ?
При взгляде на «кузов» (пол у грузового отсека отсутствует) спорт-пикапа сразу обращаешь внимание на два запасных колеса. Кстати, во время дакаровской гонки их (колес) было три, но с учетом российских условий вместо третьей запаски был установлен 10-литровый бачок омывателя. Ведь протяженность наших ралли-рейдов не так велика, а грязи на лобовое стекло летит более чем достаточно. С левой стороны кузова закреплены гидравлический домкрат и лопата, а ближе к кабине подвешены запасные рычаги подвески. С задней стороны колесных арок размещены две канистры емкостью 5 и 10 литров, для масла и воды соответственно. Слева вверху непосредственно за кабиной располагается топливный отстойник приличного объема: в ходе марафонской гонки существует весьма приличный шанс нарваться на некачественное дизельное топливо.
В моторном отсеке также есть на что посмотреть. Двигатель смещен назад относительно передней панели (практически единственной штатной кузовной детали от L200) на 50 см. Освободившееся пространство занимает широкий радиатор охлаждения с большим диффузором, а за облицовочной решеткой прячутся два мощных электровентилятора. При этом забор воздуха для двигателя осуществляется с нижней части рамки лобового стекла, а воздушный фильтр находится в салоне.
 |
 |
 |
 |
| Моторный отсек упакован настолько плотно, что места для воздушного фильтра просто не нашлось. Он стоит в салоне. Электромоторы охлаждения радиатора имеют два режима (принудительный и автоматический). Сапуны трансмиссии выведены в небольшой цилиндр, втиснутый между крылом и рамой. | |
Померим, посчитаем
 |
 |
 |
| Восемь регулируемых амортизаторов обеспечивают уверенное сцепление с дорогой, а специальным образом изготовленные рычаги вкупе с синтетическими сайлентблоками и оригинальной конструкцией подвески позволяют без ремонта выдерживать 5000 км гоночного режима. |
Тест на опрокидывание также не открыл Америки, и угол в 47°46’ стал ожидаемым результатом. Этот показатель как бы находится на грани «добра и зла», то есть автомобиль, продемонстрировавший такие цифры, проходя предельный поворот, при определенных условиях (удар колесами о препятствие не рассматривается) в принципе может просто опрокинуться. Прямо скажем, от гоночного болида мы ожидали большего... Что же до крена кузова, тот он оказался не слишком велик, а первым в отрыв ушло заднее колесо. По «гражданским» меркам, такая последовательность, конечно, нежелательна, но этим можно пренебречь, поскольку на спортивной машине, подразумевающей соответствующий уровень подготовки пилота, срыв автомобиля в занос предпочтительнее сноса передней оси.
А вот и мой любимый стенд для измерения ходов подвески. При диагональном вывешивании одно из колес оторвалось от поверхности на смехотворно малой величине в 16,5 см. Неужели ходы так малы?! Нет, на самом деле они по крайней мере в два раза больше. Просто подвеска раллийного болида рассчитана на колоссальные ударные нагрузки, и несмотря на то что в момент проведения замеров специальные газонаполненные амортизаторы были отрегулированы примерно на 60% жесткости, для «продавливания» требуется усилие, значительно превосходящее массу автомобиля.
Взгляд со стороны
Оставив душный ангар, выдвигаемся на асфальтовую прямую... Время разгона машины от 0 до 100 км/ч, откровенно говоря, не впечатлило: 10 секунд – достаточно скромный по современным меркам показатель. Но поскольку светофорные гонки для данной категории машин являются делом непрофильным (это для тех, кто не в курсе), то динамику автомобиля можно охарактеризовать как достаточную. Примерно то же самое можно сказать и о максимальной скорости – 165 км/ч. Честно говоря, примерно такой порядок цифр мы и ожидали. А где же, спросите вы, запредельные характеристики гоночного болида? Не спешите, ведь основное достоинство машин такого типа не в бешеном разгоне и высокой максимальной скорости. Гораздо важнее баланс характеристик.
На «змейке» машина выглядела более чем достойно. По крайней мере, глядя, как наш драйв-эксперт Евгений Сперанский лавирует между конусами, можно было подумать, что машина просто приклеена к дороге, до того четко подвеска отрабатывала диаметральные изменения вектора силы. Не скрою, у меня был сильный соблазн самому сесть за руль этой оранжевой бестии, но, послушав мнение драйв-эксперта, и наложив его выводы на свои личные впечатления, я решил воздержаться от экспериментов. В самом деле, в этом поступке не было бы никакого практического смысла. Ведь учиться ездить на этой машине надо долго и обстоятельно. Влезать же в водительское кресло лишь для того, чтобы заложить несколько кругов на второй передаче несинхронизированной коробки со средним газом, я счел ниже своего достоинства. А вот отказать себе в удовольствии прокатиться на месте штурмана я, разумеется, не смог...
Внутреннее пространство
Втиснуть свою немаленькую тушку в кабину получилось только со второго раза. Помните, как в одном старом добром мультфильме: «Я лучше вперед. Ой, нет, я лучше назад...». Только в роли норы в данном случае выступал каркас безопасности.
Есть на полигоне хитрая лесная дорожка с покрытием из профилированного булыжника. Не знаю, с какой скоростью по ней ездят на обычных машинах – 20 ли, 30 ли км/ч. Только Алексей шел по ней... 150! Некоторое время во мне боролись два мощнейших чувства: страх и восторг. Но победила дружба. Нет, машину трясло достаточно, но она тем не менее уверенно держала дорогу. По моим ощущениям, Беркут не стал выходить на максимум исключительно из сострадания к «одному крупному журналисту», на котором отказались застегиваться пятиточечные ремни безопасности...
К середине дня солнышко немного подсушило глину на кроссовой трассе. А значит, пришло время посмотреть, как машина ведет себя на мягком покрытии. Алексей заложил несколько пробных кругов, проходя повороты с боковым смещением. Вид оранжевого болида завораживал... И вот я снова в кабине прототипа. Да, снаружи все выглядело иначе... Надсадный рев двигателя, постоянно прерываемый ударами кулачковой коробки, крены, иногда доходящие до отрыва колес от дороги, и... абсолютная свобода.
Я долго думал, как закончить эту статью... От всего того, что я уже видел, этот спорткар отличается разительно. Ну а раз так, то самым правильным будет закончить материал следующим умозаключением: раз в российском автоспорте начали появляться такие машины, значит, революция не за горами. По крайней мере, одна «оранжевая» уже случилась...
P. S. Не секрет, что сегодня в большинстве ралли-рейдовых марафонов правят бал болиды заводских команд. И ничего удивительного в этом нет. Мало того, что эти офф-роуд-монстры собраны вручную из узлов и агрегатов, не имеющих никакого отношения к серийным, так и содержание подобных аппаратов стоит очень больших денег (благо огромные бюджеты производителей это позволяют). Разумеется, именно эти машины и являются главными претендентами на призовые места. Конкурировать с ними практически невозможно. Причем в продаже «заводские» болиды не появляются принципиально – для автопроизводителя главное занять призовое место, а деньги он заработает на продажах серийных автомобилей. Так вот, сразу после заводских прототипов в «табели о рангах» идут машины, построенные спортивными ателье на базе серийных автомобилей либо с использованием их агрегатов и узлов. Таков и наш сегодняшний подопытный... Что ж, по мнению Алексея Беркута, на следующем «Дакаре», его машина вполне может претендовать на 5–6-е место в своем классе. После проведенных тестов в это легко верится...
|
Стоимость запасных частей и обслуживания* | |
|---|---|
| Колесный диск | 400 |
| Шина | 400 |
| Амортизатор | 1500 |
| Пружина | 150 |
| Передний рычаг | 2000 |
| Задний рычаг | 800 |
| Сайлентблок | 300 |
|
Rebuild (плановая переборка)* | |
| КПП | 6000 |
| Сцепление | 2000 |
| Мост | 2500 |
| Привода | 6000 |
| Амортизатор | 300 |
| Полный rebuild автомобиля | 30 000 - 50 000 |
RalliArt.
Спортивно- тюнинговое ателье RalliArt было организовано в апреле 1984 года Mitsubishi Motor Corp. Подразделение возглавил Масао Тагучи. Несмотря на то что наиболее известное представительство фирмы находится во Франции, головной офис расположен в Японии, так как 100% акций RalliArt принадлежат Mitsubishi. Задача компании со-стояла в подготовке автомобилей Mitsubishi к участию в ведущих международных соревнованиях. И действительно, на данный момент автомобили, подготовленные ателье, успешно участвуют в Чемпионате мира по ралли, Рал-ли-рейде Paris-Dakar, Кубке мира по ралли-рейдам, Азиатско-тихоокенском и японском чемпионатах по ралли. Более того, Ralli-Art стал учредителем нескольких спортивных клубов, школы подготовки гонщиков и школы внедорожной езды, организует семинары для автоспортсменов и курсы безопасного вождения. Фирма также занимается разработкой и продажей спортивных комплектующих для Lancer Evo, Pajero Evo и некоторых других моделей. RalliArt имеет подразделения в Австралии, Таиланде, Объедененных Арабских Эмиратах, Китае, Малайзии, Новой Зеландии, Италии и Испании. Годовой оборот компании на 2003 год составил $45 000 000.
Машина очень надежна.
Владимир Куропаткин. Механик команды «Динамо Мотор Спорт».
Главное в обслуживании спортивной машины – это своевременно производить замену узлов. Особой сложности в обслуживании этой машины нет, все агрегаты расположены удачно, и с ними удобно работать. Хорошо зарекомендовала себя пространственная рама, ее надежность на порядок выше комбинированных кузовов раллийных Pajero.
Российские ралли-рейды имеют небольшую протяженность, и надежность машины позволяет проходить несколько этапов без серьезного ремонта. Тем не менее, в машине техподдержки всегда есть: КПП, оба моста, рычаги подвески, словом, все кроме блока двигателя. Кстати, в роли технички выступает ... L200.
RalliArt.
В основе машины лежит хромо-молибденовая пространственная рама, изготовленная специально для этого автомобиля. Кузов полностью сделан из кевлара. На машине установлен двигатель 3.2 DiD от Mitsubishi Pajero 3. Это дизель с непосредственным впрыском, отличающийся от стандартного мотора лишь перенастроенной системой управления, форсунками с большей производительностью и турбиной с рестриктером в 32 мм. Керамическое сцепление фирмы AP Racing имеет гидравлический выжимной подшипник, также исполняющий функции рабочего цилиндра. КПП – кулачковая пятиступенчатая несинхронизированная. Корпус взят от коробки Pajero 3, а изготовлена она французской фирмой Marrel Pelin. Раздаточная коробка имеет продольное переключение. Мосты также от Pajero 3, но с доработками в сторону увеличения надежности. Применены износостойкие подшипники и шестерни из более твердого материала. ШРУСы использованы стандартные, а привода изготовлены на заказ (колея у машины иная). Разъемная полуось заменена цельной, а в задний мост установлена мягкая блокировка.
Подвеска крепится на штатных подрамниках Pajero 3. Укороченная рулевая рейка (меньше 2 оборотов от упора до упора) потребовала доработки насоса гидроусилителя. Рычаги подвески изготовлены на заказ. Тормоза – Alcon, четырехпоршневые с радиальным креплением, все тормозные шланги бронированы, установлен спортивный тандем из двух главных тормозных цилиндров (на передние и задние колеса независимо) с возможностью регулировки баланса тормозов как из-под капота, так и из салона (точная доводка). Амортизаторы шведской фирмы Ohlins, по два на колесо, со встроенными гидроотбойниками. Машина оборудована гидравлическими подъемниками, приводимыми в действие масляным насосом гидроусилителя. Над топливным баком объемом 360 л установлены три масляных радиатора для охлаждения КПП, раздаточной коробки и заднего моста; подача воздуха на них осуществляется через воздухозаборник, установленный на крыше машины. Автомобиль обут в резину BFGoodrich G1 235/85R16.
Машина отлично сбалансирована.
Алексей Беркут, Чемпион России по ралли-рейдам.
Существуют автомобили, подготовленные для участия в различных соревнованиях. Есть триальные, раллийные, трофийные машины, и каждая из них замечательно выступает в своей дисциплине. Но ралли-рейд – дисциплина синтетическая, включающая в себя почти все виды внедорожного спорта. Есть и чисто раллийные этапы, где все решает скорость, есть этапы с элементами триала или трофи, где многое зависит от устойчивости или проходимости автомобиля. Особенность этой машины в том, что она не покажет в каждой отдельной дисциплине каких-то сверхрезультатов (одни машины лучше едут скоростные участки, другие имеют большую проходимость), но по сумме компромиссов автомобиль выглядит очень неплохо. И на марафонских дистанциях он показывает свои лучшие качества именно благодаря сбалансированности. В целом же его стихия – трассы, проходимые на скорости от 80 до 130 км/ч.
На «Дакаре» подвел двигатель (рассказывает Алексей Беркут).
К гонке машину готовили непосредственно в RalliArt, а мы, доверившись французам, тестировать машину перед стартом не стали. Как оказалось, напрасно. Двигатель был собран с дефектом, который проявился в самом начале гонки. Двенадцать дней шли на моторе, не развивающем полную мощность, и лишь потом механики нашли неисправность и поменяли всю поршневую, оставив старую головку блока. Но из-за перегрева (температура двигателя достигала 140-150 градусов) головку повело, и уже на перебранном двигателе пробило прокладку. Вода пошла в камеру сгорания, и на очередном участке машина получила гидроудар. Экипажу пришлось остаться на трассе в ожидании технички. Бригада механиков прибыла только в 3 часа ночи. Слили воду из блока и завели машину. 300 км до бивуака ехали 6 часов. Двигатель постоянно кипел, вода уходила (приключения, связанные с поисками воды в Мавритании, достойны отдельной статьи). Но, так или иначе, но к девяти утра мы добрались до лагеря. Механики за полтора часа поменяли головку, однако время было упущено, и мы опоздали к старту на 12 минут. А по правилам гонки ты можешь не финишировать, но обязан выйти на старт следующего участка. Это досадное опоздание и лишило экипаж права продолжить борьбу...
Управлять приятно.
Евгений Сперанский. Драйв-эксперт.
Автомобиль очень резкий и достаточно динамичный. На мой взгляд это настоящий, серьезный спортивный болид. Особенности управления в данном случае проявляются в очень острых реактивных действиях на руле. Но при больших углах поворота возникает слишком большое усилие.
Реакции подвески обеспечивают высокую траекторную и курсовую устойчивость при движении на больших скоростях по дорогам с неровным профилем. При этом автомобиль обладает хорошей избыточной поворачиваемостью, что благоприятно сказывается на управляемости на дорогах с любым покрытием.
Управлять таким автомобилем приятно, хотя, конечно, к нему надо привыкнуть. У него специфическое расположение органов управления и своеобразные реакции на управляющие действия.
 |  |  |
Обсудить на форуме